נמל אשדוד ביצר את מעמדו המונופוליסטי – וישלם ביוקר
בית המשפט העליון שם סוף לסאגה משפטית שנמשכה למעלה מעשור, וקבע פה אחד: נמל אשדוד ניצל לרעה את כוחו כמונופול כדי לדחוק את נמל חיפה משוק יבוא הרכבים באמצעות מערכת הנחות סודית ומתוחכמת; הקנס המקורי בסך 9 מיליון ש"ח הוחזר על כנו, ונושאי משרה בכירים ייאלצו לשלם קנסות אישיים
ביום 7 במרץ 2024, חתם בית המשפט העליון פרק דרמטי בתולדות דיני התחרות בישראל. בפסק דין מפורט ותקדימי, קיבלה ערכאת הערעור העליונה את עמדת הממונה על התחרות ודחתה את טענות נמל אשדוד, תוך שהיא מתווה לראשונה את הכללים האסורים למתן הנחות על ידי בעל מונופולין. הרכב השופטים, שכלל את כבוד השופט יצחק עמית, כבוד השופטת (בדימוס) ענת ברון וכבוד השופט עופר גרוסקופף, קבע כי הפרקטיקה בה נקט הנמל בשנים 2010-2014 לא הייתה תחרות לגיטימית, אלא מהלך חסר הצדקה כלכלית שנועד להדיר מתחרים מהשוק.
לב הפרשה טמון במערך הסכמים שנחתמו בין נמל אשדוד לבין יבואני הרכב הגדולים בישראל. באותן שנים, יבוא הרכבים מאירופה ומארה"ב התבצע בשלושה קווי ספנות עיקריים: "אירומד", "נפטון" והקו האדריאטי. בעוד שבשני הקווים הראשונים החזיק נמל אשדוד בבלעדיות כמעט מוחלטת, בקו האדריאטי שררה תחרות עזה מול נמל חיפה.
כדי למנוע מיבואנים להעביר את פעילותם לחיפה, יצר נמל אשדוד מנגנון של "הנחות מטרה". על פי ההסכמים, יבואן רכב היה זכאי להנחה משמעותית בדמי הפריקה והאחסנה רק אם עמד ביעדי פריקה שנתיים שנקבעו לו אישית על ידי הנמל. היעדים היו כה גבוהים, עד שחייבו את היבואנים להפנות כמעט את כל הרכבים המיובאים שלהם לאשדוד.
הבעיה המרכזית בשיטה זו, כפי שפירט השופט גרוסקופף, הייתה משולשת: ראשית, "הקשירה" בין שווקים שבהם לנמל יש בלעדיות (אירומד ונפטון) לבין השוק התחרותי (הקו האדריאטי). יבואן שהעז להעביר רכבים בקו האדריאטי לחיפה, הסתכן באיבוד ההנחה גם על הרכבים שפרק באשדוד בשאר הקווים. שנית, ההנחות התגבשו באופן רטרואקטיבי – בסוף השנה נערכה התחשבנות, ואם היבואן לא עמד ביעד, הוא נדרש לשלם "קנס" בדמות החזר ההנחות שקיבל לאורך כל השנה. שלישית, ההסכמים היו סודיים, מה שמנע מנמל חיפה לדעת מהי ההצעה המתחרה שעליו להציע כדי לשכנע את היבואנים לעבור אליו.
ראשיתה של הפרשה בתלונה של ספק שירותים לנמל, שהובילה לחקירה מקיפה של רשות התחרות. בשנת 2015, קבע הממונה על התחרות דאז כי מדובר בניצול לרעה של מעמד מונופוליסטי והטיל על הנמל עיצום כספי של 9 מיליון ש"ח. בנוסף, הוטלו קנסות אישיים של 20,000 ש"ח על מנכ"ל הנמל לשעבר, שוקי סגיס, ועל סמנכ"ל הלקוחות דאז, אלי בר-יוסף.
הנמל ונושאי המשרה הגישו ערר לבית הדין לתחרות, שאישר את קביעות הממונה אך החליט להפחית את הקנס של הנמל ל-3.46 מיליון ש"ח בלבד, בטענה שהפגיעה בתחרות הוערכה ביתר. שני הצדדים ערערו לעליון – הנמל דרש לבטל את הקנסות כליל, ואילו הממונה דרש להחזיר את העיצום המקורי.
בפסק הדין הסופי, קיבל השופט גרוסקופף את ערעור הממונה במלואו. הוא קבע כי התערבותו של בית הדין בגובה הקנס לא הייתה מוצדקת, שכן הסכום שקבע הממונה נמצא ב"מתחם הסבירות" ומשקף נאמנה את חומרת ההפרה ואת המחזור הכלכלי האדיר של הנמל, שעמד על למעלה ממיליארד ש"ח.
פסק הדין נושא בשורה חשובה בשני מישורים מרכזיים. במישור העקרוני, נקבע כי בעל מונופולין נושא ב"אחריות מיוחדת" שלא לפגוע בתחרות. השופט גרוסקופף הבהיר כי בשוק הישראלי הקטן והמבודד, פגיעה בתחרות בנמלים היא פגיעה ישירה בכיסו של כל צרכן, שכן עלויות הנמל מגולגלות בסופו של דבר למחיר הרכב לצרכן.
במישור האישי, בית המשפט סירב לבטל את הקנסות שהוטלו על שוקי סגיס ואלי בר-יוסף. השופטים הדגישו כי זוהי הפעם הראשונה שבה מופעלת הסמכות להטיל עיצומים כספיים על יחידים בחוק התחרות, וכי יש לכך חשיבות הרתעתית עליונה. "האפשרות להתחשב בתום ליבו של המפר נדחתה… ההפרות שבגינן יוטל עיצום כספי אינן דורשות קיומו של יסוד נפשי", נכתב בפסק הדין.
השופט יצחק עמית הוסיף בחוות דעתו כי חקירת יבואני הרכב מצד רשות התחרות הייתה אמנם רצויה, אך אין בהיעדרה כדי לשנות את המסקנה הברורה העולה מהראיות: נמל אשדוד ביקש – והצליח – לבצר את כוחו בדרך שאינה הוגנת. השופטת ענת ברון הצטרפה לתוצאה, אך הדגישה כי הנטל המוטל על הממונה להוכיח פוטנציאל פגיעה בתחרות נותר משמעותי, ואינו הופך להנחה אוטומטית.
את נמל אשדוד ייצגו בהליך עורכות הדין רונית אמיר-יניב, שני רפופורט וחן לניר. את נושאי המשרה ייצגו עורכות הדין טליה סולומון ואיריס אכמון. בשם הממונה על התחרות טענו עורכות הדין יעל שיינין וטל ארנון.
בסופו של יום, נמל אשדוד לא רק ייאלץ לשלם את הקנס המקורי בסך 9 מיליון ש"ח, בתוספת הפרשי הצמדה וריבית מאז שנת 2015, אלא גם יישא בהוצאות משפט בסך 200,000 ש"ח לטובת המדינה.
ע"א 8387/20, ע"א 2490/21
